El Tribunal Supremo ha confirmado la existencia de cesión ilegal de trabajadores en la operativa de reparto de DHL Express Spain, avalando la sanción impuesta por la Inspección de Trabajo de Cataluña. Con esta sentencia se abre un nuevo foco de incertidumbre sobre el modelo de subcontratación que sostiene buena parte de la distribución de última milla en España. Una infraestructura sobre la que descansa, en gran medida, la promesa de entrega del ecommerce: rápida, barata y capilar.

La resolución finalmente reduce la multa original de 185.800 euros a 50.000 euros al considerar que las diez contrataciones irregulares responden a un único plan empresarial. Sin embargo, el problema es más profundo y estructural, porque obliga a una revisión de todo el sector logístico.

El origen del caso

Todo arranca en una actuación de la Inspección de Trabajo de Cataluña en el centro logístico de DHL en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Los inspectores detectaron que la compañía alemana subcontrataba el reparto de última milla a través de una red de pequeñas empresas transportistas (denominadas internamente como partners) a cuyos repartidores dirigía, formaba y controlaba en tiempo real como si fueran trabajadores propios, pese a que figuraban en nómina de las subcontratas.

Esta estructura, muy habitual en empresas logísticas del sector ecommerce, ha permitido durante décadas a los grandes operadores mantener una estructura de costes flexible. Entre las empresas implicadas en el expediente sancionador figuran El Botija, Rodalmon y Trotacam, cuyos recursos han sido desestimados íntegramente por el Alto Tribunal.

Las claves de la sentencia

El Supremo concluye que DHL ejercía el control operativo efectivo sobre los repartidores externos a través de varios mecanismos que el tribunal considera determinantes:

• La PDA: dispositivo propiedad de DHL entregado cada mañana a todos los repartidores que asignaba rutas, registraba entregas en tiempo real, computaba la jornada y servía de canal de comunicación directo con los mandos de la compañía.
• La formación: impartida exclusiva y obligatoriamente por DHL, de forma conjunta para empleados propios y externos.
• La imagen corporativa: mismo uniforme, mismo logotipo, tarjetas identificativas prácticamente idénticas, vehículos pintados con los colores corporativos de DHL.
• La dirección efectiva: las órdenes cotidianas de trabajo llegaban de los mandos de DHL, no de las empresas subcontratadas, que solo intervenían en incidencias relacionadas con el vehículo, bajas o vacaciones.

«El elemento determinante no es quién es propietario de la furgoneta, sino quién dirige efectivamente la actividad», concluye el Alto Tribunal.

Un modelo que lleva décadas sosteniendo la última milla del ecommerce

La trascendencia de la resolución radica en que no cuestiona un caso aislado, sino el esquema organizativo sobre el que se ha construido la última milla en España durante los últimos 35 años y que hoy procesa millones de pedidos de comercio electrónico al año. La promesa de entrega en 24 o 48 horas que ofrecen los marketplaces y tiendas online descansa, en buena medida, en esta estructura de subcontratación capilar que el Supremo acaba de poner en cuestión.

Hasta ahora, la aportación de vehículo propio y la titularidad de la autorización administrativa de transporte habían servido para sustentar legalmente las relaciones mercantiles entre grandes operadores logísticos y pequeños transportistas. El Supremo considera ahora que estos elementos no son suficientes cuando la actividad está plenamente integrada en la organización de la empresa principal.

El fallo establece además un paralelismo directo con la doctrina aplicada en los casos de plataformas digitales de reparto como Glovo: el uso obligatorio de la PDA de DHL equivale funcionalmente al control algorítmico que aquellas empresas ejercían sobre sus riders.

La reacción del sector

La resolución ha generado una respuesta inmediata en las organizaciones del sector. Fenadismer ha calificado el fallo de golpe directo a «las bases de la contratación mercantil en el transporte de mercancías por carretera» y ha alertado del impacto sobre miles de autónomos y pymes que operan bajo fórmulas similares. «Exigir la desconexión tecnológica total del repartidor externo o prohibir los estándares mínimos de imagen corporativa aboca a las empresas de logística y reparto a una encrucijada regulatoria imposible de resolver», advierte la federación.

Por su parte, el presidente de CETM, Carmelo González, ha sido más directo: «Esto puede suponer un cambio de modelo para todas las empresas de transporte de última milla». Fenadismer ha anunciado que exigirá al Ministerio de Transportes una clarificación normativa urgente que «blinde la seguridad jurídica del sector».

Qué puede cambiar para el ecommerce

Las consecuencias prácticas del fallo son especialmente relevantes para el comercio electrónico. Los grandes operadores logísticos deberán elegir entre internalizar masivamente a los repartidores subcontratados, asumiendo los costes laborales directos, o dotar a sus proveedores de una autonomía real de gestión, renunciando al control tecnológico de las rutas. Esta segunda opción parece difícilmente compatible con las exigencias operativas del sector y con los estándares de trazabilidad que los compradores online ya dan por garantizados.

Cualquiera de los dos escenarios apunta a un aumento estructural de los costes logísticos que, previsiblemente, acabará repercutiendo en las tarifas de envío que pagan los vendedores online y, en última instancia, en el precio final al consumidor. Para las pymes y tiendas online que ya operan con márgenes ajustados y que han construido su propuesta de valor sobre la rapidez y el bajo coste del envío, el impacto podría ser significativo.

Lo que la sentencia no hace es declarar ilegal el modelo de subcontratación logística en sí mismo. Lo que sanciona son las formas concretas de organización en las que la empresa principal mantiene un control operativo muy intenso sobre repartidores externos. Dónde está exactamente esa línea es la pregunta que el sector deberá responder ahora, con o sin la ayuda del legislador, y cuya respuesta marcará el coste de entregar el próximo pedido online en España.