Las entregas OOH (Out of Home) siguen ganando terreno en España impulsadas por compañías como InPost. Para conocer de primera mano los planes de crecimiento y los retos de este modelo logístico, hablamos con Marc Vicente, nuevo Managing Director de InPost Iberia. Con él hablamos largo y tendido de la estrategia de Inpost en España y Europa. Muy sorprendidos con el músculo que va a empezar a desplegar la filial digital del correo postal polaco. Muchos titulares nos deja Marc Vicente, así que sin más, hagan una pausa, y disfruten de esta emocionante lectura.
Ecommerce News (EcN): Nos conocimos hace ya un tiempo durante tu etapa en Rakuten y después, si no me equivoco, diste algunos saltos fuera del mundo del ecommerce y los marketplaces. Ahora vuelves a este sector, ¿nos puedes contar cómo ha sido ese salto y cuál es tu reto actual en InPost?
Marc Vicente (MV): Yo diría que, si miro los últimos 15 años de mi carrera, de un modo u otro siempre he estado conectado con el ecommerce y el retail. Como bien dices, durante varios años trabajé para el grupo Rakuten, y después estuve en CDiscount, uno de los principales actores del ecommerce en Francia, tanto en el modelo de pure player, como en el desarrollo de su propio marketplace y de servicios B2B para otros ecommerce europeos que pudieran beneficiarse de su escala. En los últimos cuatro años he estado en Inglaterra, trabajando para el grupo Kingfisher, uno de los líderes mundiales del sector home improvement o DIY. Allí lideraba, a nivel de grupo, toda la parte digital y de datos. En cada una de esas experiencias, mi enfoque siempre ha sido totalmente digital y tecnológico, lo que significa que he gestionado poco la parte operativa del retail. Lo que sí he aprendido es que las operaciones son, sin duda, lo más complicado. Eso es precisamente lo que me ha motivado a enfrentarme personalmente a un reto de estas características.
Por otro lado, sí que dentro del entorno del retail, he estado conectado con la parte de logística o del fullfilment entre otras. Hace ya unos años que empecé a colaborar con InPost, lo que me permitió comprender mucho mejor el mundo del out of home, los envíos a NO domicilio. Me quedé muy impresionado con los beneficios que genera este modelo, tanto desde un punto de vista económico como en términos de sostenibilidad e impacto al cliente final. En este sector, InPost es la compañía de mayor crecimiento en Europa y un referente en innovación, especialmente en lo relacionado con sus redes de Lockers y soluciones logísticas. Mantengo relación con ellos desde hace más de dos años, y cuando llegó el momento en que, por la evolución del mercado de Iberia, decidieron escalar el proyecto a una nueva fase, llegamos a un acuerdo. Me convencieron para incorporarme al proyecto.
Creo que lo más interesante de este sector, y la razón por la que me convencieron, es que combina muy bien la parte operativa y logística tradicional con un ADN muy tecnológico y de startup, que es algo que, de algún modo, siempre me ha gustado. Por eso he vuelto a España y me he incorporado concretamente al mundo de la logística, pero desde una perspectiva muy conectada todavía con lo digital, con el mundo tecnológico y, por supuesto, con el retail y el ecommerce, sectores de los que, en realidad, nunca me he alejado del todo. La verdad es que estoy muy ilusionado.
EcN: Una de las últimas noticias que publicamos sobre InPost fue el acuerdo con Wallapop para poner a disposición diez mil puntos de recogida, ¿cómo valoras este acuerdo y que supone para vosotros en términos de crecimiento?
MV: Para nosotros este acuerdo es importantísimo, porque consideramos a Wallapop un local champion, especialmente en los mercados en los que opera, sobre todo en Iberia, pero también en Italia y Francia. Sin duda, en España estamos hablando de una de las marcas más conocidas y con mayor proyección en el ámbito del ecommerce C2C. Lo que buscan conseguir, y como su posicionamiento está muy alineado al nuestro, es un match absoluto en la propuesta de valor. Los clientes de Wallapop, que venden un artículo y lo envían de un punto A a un punto B, ahora tienen la posibilidad de hacerlo a través de nuestros Lockers y Puntos de Recogida. Esto les da mucha más flexibilidad, velocidad y mejores costes.
El acuerdo básicamente consiste en que ahora mismo Wallapop tiene acceso a toda nuestra red en Iberia, que incluye unos 2.400 Lockers y cerca de 10.000 puntos de recogida adicionales. Tanto los vendedores como los compradores de Wallapop pueden hacer uso de esta red al trabajar con nosotros. Esto mejora la experiencia del cliente, ya que se trata de un proceso sencillo, en el que pones un paquete en un Locker con un código QR que nosotros proporcionamos, y con timings muy competitivos en el mercado de aproximadamente 3 días, en el que el cliente de Wallapop recibe su paquete en cualquier parte de la península. Dicho esto, esperamos que, con este acuerdo y junto a Wallapop, al igual que con todos nuestros partners, logremos que los clientes comprendan cada vez mejor cómo funciona el servicio out of home, y perciban las ventajas que ofrece. Cada cliente que descubre cómo funciona un Locker o un Punto de Recogida, tiende a repetir. Esto es porque les resulta más conveniente, flexible y sencillo, y en muchas ocasiones, más barato o incluso gratuito en comparación con el envío a domicilio, según las decisiones que toman los retailers con los que trabajamos. Wallapop nos permite ofrecer un servicio de alta calidad a sus usuarios, lo que nos permitirá ser mucho más conocidos en el mercado. Por su parte, Wallapop mejora la satisfacción de sus usuarios al ofrecerles más opciones logísticas. Obviamente, esperamos crecer mucho con ellos este año.
EcN: ¿Con qué porcentaje de crecimiento en números de envíos cerró el año 2024 y cómo ha comenzado este primer trimestre de 2025?
MV: Entiendo que tu interés está más centrado en la región de Iberia que en los datos globales del grupo, que son los que solemos comunicar públicamente. Aun así, para darte una referencia general, en 2024 superamos por primera vez los One Billion Parcel a nivel global, con un crecimiento interanual superior al 20% en el cuarto trimestre. Solo en ese periodo, gestionamos más de 330 millones de envíos, manteniendo ese mismo ritmo de crecimiento.
Si nos centramos en los principales mercados en los que operamos —Reino Unido, Francia, Italia y España—, estamos creciendo a un ritmo claramente superior al del mercado, lo que nos está permitiendo ganar cuota de forma acelerada. Esto se debe, en gran parte, al auge del modelo out of home y a la rápida expansión de nuestra red, que nos permite estar cada vez más cerca del consumidor en la última milla.
En cuanto a Iberia, es una región con un enorme potencial de crecimiento. Nuestro objetivo es convertirnos en líderes logísticos en este mercado en un plazo de cinco años.
EcN: Cuando mencionas One Billion Parcel, ¿te refieres a InPost como la parte clave del ecommerce, o sería algo similar a lo que representa correos en Polonia?
MV: Cuando hablo de One Billion Parcels, me refiero al volumen total de envíos gestionado por el Grupo InPost en todos los mercados en los que operamos: principalmente Polonia, Reino Unido, Francia, Benelux, España y Portugal. Dentro de ese volumen, una parte muy significativa proviene de Polonia, nuestro país de origen, donde gestionamos aproximadamente 700 millones de envíos. Es allí donde nuestro modelo de negocio está más consolidado y actúa como referencia para el desarrollo en el resto de los mercados.
Aunque nuestro enfoque principal es el Out of Home Delivery, también ofrecemos entregas a domicilio, lo que nos permite brindar un servicio 360º. Una tendencia interesante que hemos observado es que muchos clientes que inicialmente solicitan entrega a domicilio, en caso de que no se pueda realizar la entrega, aceptan redirigir el paquete a un Locker. Una vez prueban esta opción, en la mayoría de los casos se quedan con ella de forma habitual. Incluso cuando el envío original fue a domicilio, el proceso de devolución suele hacerse a través de un Locker por comodidad.
De hecho, en muchas ocasiones proponemos de forma proactiva el cambio a Locker, destacando su flexibilidad y conveniencia, y encontramos una gran aceptación. Esta capacidad de adaptación del cliente es clave para nosotros, ya que refuerza nuestro modelo de entrega.
En España, actualmente operamos exclusivamente con nuestra red de Lockers y Puntos de Recogida, ya que todavía no ofrecemos entregas a domicilio. Sin embargo, puedo adelantarte que en los próximos meses lanzaremos nuestro propio servicio de entrega a domicilio en el país. Esto permitirá a los clientes contar con un único proveedor, InPost, para gestionar distintas modalidades de entrega, mejorando así la experiencia de usuario y ofreciendo una propuesta mucho más completa.
EcN: ¿Veremos furgonetas InPost o el servicio de entrega a domicilio será a través de acuerdos con terceros?
MV: Probablemente veréis un poco de todo. Iremos incorporando más furgonetas de InPost, ya que parte de este despliegue lo realizaremos con nuestros propios couriers. Al mismo tiempo, compensaremos nuestra capacidad con acuerdos con terceros en aquellas zonas donde no lleguemos o donde queramos reforzar la operación.
También puedo adelantarte, sin entrar en mucho más detalle, que, de cara a nuestro crecimiento futuro, no descartamos explorar opciones de expansión no orgánica en áreas estratégicas del negocio que necesitemos desarrollar, como por ejemplo el envío a domicilio. Así que es posible que en los próximos meses tenga novedades importantes que compartir en este aspecto.
EcN: Recientemente, han estado impulsando Vinted Go, con una presencia bastante fuerte en un mercado clave para vosotros, como es Francia. Aquí también han anunciado lanzarse de lleno en una estrategia algo parecida a la vuestra, el Out of Home, pero también completarla con envíos a domicilio y acuerdos con terceros, ¿consideráis a Vinted como un competidor directo? ¿Tiene algo que ver esto con el reciente acuerdo con Wallapop? ¿Cómo valoras actualmente el mapa de la competencia en el sector?
MV: Nosotros trabajamos con Vinted desde hace tiempo y, de hecho, es un muy buen cliente con el que colaboramos conjuntamente para ofrecer un servicio eficiente a sus usuarios. De la misma manera, esta colaboración es similar a la que mantenemos con muchos otros partners, tanto a nivel local como internacional. A partir de aquí, y por eso nuestro network es abierto y está diseñado precisamente para trabajar con distintos partners en el mercado, es totalmente comprensible que cuando en el mundo del retail se detecta una tendencia con un crecimiento significativo, las empresas busquen diversificar su propuesta de valor. Es algo sano y natural. Por eso, es lógico que operadores como Vinted decidan apostar por desarrollar sus propias soluciones logísticas o establecer otros acuerdos.
Por nuestra parte, estamos convencidos de que el network que tenemos es excelente, con lo cual el cliente nos selecciona, y seguirá seleccionándonos, porque tenemos nivel y el mayor network que existe en el mercado. Nuestra experiencia nos demuestra que quienes utilizan nuestros puntos, tienden a repetir.
EcN: ¿Vuestros clientes incluyen tanto a las marcas como a los operadores logísticos?
MV: En primer lugar, trabajamos con el consumidor final. Cada vez son más los usuarios que utilizan directamente nuestra web o app para enviar paquetes, ya sea a un amigo, un familiar o incluso a ellos mismos cuando viajan. Por ejemplo, en países como Polonia contamos con Lockers en los aeropuertos, y es habitual ver a personas usándolos para enviarse su propio equipaje. Este tipo de uso está creciendo mucho: mudanzas, regalos, envíos personales… En estos casos operamos bajo un modelo completamente P2C..
Después están nuestros partners, que podemos dividir en dos grandes grupos:
- Retailers con modelo P2C, es decir, comercios que integran nuestros servicios directamente en su proceso de compra. En estos casos, nosotros nos encargamos de toda la logística de última milla: procesamos, enviamos y entregamos los paquetes que compran sus clientes.
- Plataformas C2C, como Vinted, Wallapop y similares, que también son nuestros clientes. En estos casos, gestionamos el envío entre particulares, lo que también encaja en nuestro enfoque logístico.
Además, trabajamos con consolidadores y operadores logísticos que intermedian con otras marcas. Por ejemplo —y esto es solo un caso hipotético— una marca como Samsung, en lugar de operar directamente en Iberia, puede hacerlo a través de un distribuidor. En ese escenario, nuestra relación sería con el distribuidor, no con Samsung directamente. Este tipo de acuerdos nos permiten ampliar nuestro alcance sin necesidad de tratar con todas las marcas de forma individual.
Lo que aún no hemos hecho —ni tenemos previsto a corto plazo— es abrir nuestra red a otros operadores logísticos con los que, eventualmente, podríamos competir. ¿Por qué? Porque nuestra red es nuestro principal activo diferencial. Es lo que nos distingue de la competencia y ha supuesto una inversión enorme.
Permitir que cualquier operador acceda libremente a ella podría generar un aumento de volumen en el corto plazo, sí, pero también implicaría compartir algo que nos ha costado mucho construir. Por eso, nuestra estrategia pasa por colaboraciones directas con retailers y clientes finales, que es lo que estamos consiguiendo en la mayoría de los casos.
EcN: ¿Qué porcentaje de los envíos en España se realizan a través de este tipo de soluciones? Ya sean vuestras, de la competencia, Citybox u otros terceros.
MV: Es una proporción significativa. Si excluimos a los operadores que vienen de China, que por su volumen y características constituyen casi una categoría aparte, probablemente estaríamos hablando de entre un 20% y un 30% del total.
Y permíteme matizar algo importante: hay un segmento que muchas veces se pasa por alto y que tiene un peso cada vez mayor, que es el de los marketplaces. Estos suelen operar con tres tipos de envíos. Primero, los que gestionan directamente, ya sea porque venden el producto como retailer o porque realizan su propio fulfillment. Luego, los retornos, tanto de productos vendidos por terceros como de su propio catálogo. Por último, las ventas de terceros vendedores que utilizan el marketplace como plataforma, pero no su red logística.
En este último caso, si colaboramos con ese marketplace, podemos ofrecer nuestras soluciones a sus vendedores, pero todo depende de cómo de abierta sea su red. Hay marketplaces que permiten a sus sellers elegir entre varios operadores en el checkout, y otros que solo muestran sus propias soluciones logísticas. Por eso muchas veces ves distintas opciones en el proceso de compra, dependiendo de si el envío lo gestiona el propio marketplace, un tercero o se trata de un producto con fulfillment propio.
Este segmento de terceros, tanto en envíos como en devoluciones, está creciendo muchísimo, y dependiendo del mercado, puede representar otro 20% o 30% adicional del volumen total. Sin duda, es uno de los segmentos con mayor proyección de crecimiento dentro del sector logístico.
EcN: ¿Con qué marketplaces tenéis acuerdos en España?
MV: Tenemos acuerdos con varios, trabajamos por ejemplo con PcComponentes. Es importante distinguir que una cosa es que sean de España y otra cosa es que sea marketplace y venda en España también. Trabajamos con plataformas como Temu o Shein entre otras.
EcN: En cuanto a sostenibilidad, hace poco anunciasteis que habéis llegado a un acuerdo con marcas como AliExpress orientadas a hacer la propia estructura un poco más sostenible. Está claro que, a nivel de grupo, estáis muy volcados con este tema, ¿podrías contarnos un poco más sobre hasta dónde llega vuestra apuesta por la sostenibilidad y por qué?
MV: Efectivamente, de hecho, la apuesta de la sostenibilidad es un pilar fundamental de nuestra estrategia a futuro. A nivel grupo tenemos un compromiso firme con el net zero carbon footprint para el 2040. Para lograrlo tenemos varias iniciativas en cada país, enfocadas en reducir nuestra huella de carbono año tras año, abarcando todas las áreas, desde la última milla, hasta el line haul y el procesamiento con los camiones. Dicho esto, la sostenibilidad es uno de los elementos más importantes de nuestro modelo de negocio, por coherencia. Si un repartidor tiene que entregar 100 paquetes a domicilio, probablemente tendrá que hacer 70 u 80 paradas. Cuando todo eso se distribuye en Lockers o puntos de recogida tú con una sola parada puedes entregar 40 o 50 paquetes. Estamos hablando desde un punto de vista de última milla y de dividir por 5 o por 6 el impacto ambiental. En este sentido, el propio diseño de la operativa está alineado con un enfoque sostenible, lo cual refuerza nuestro compromiso con este objetivo a largo plazo.
Además, más allá de la reducción de emisiones directas, también estamos contribuyendo a disminuir la densidad del tráfico. Por otro lado, estamos invirtiendo mucho en tener máquinas sostenibles. Por ejemplo, ya hemos empezado a testar lockers que funcionan con energía solar, lo cual representa un paso importante. También estamos trabajando en la electrificación de nuestra flota y en la incorporación de otros medios de energía sostenibles.
EcN: Si no me equivoco, en los últimos años has estado viendo en Londres, una ciudad que, aunque a nivel ciudad es increíble, desde el punto de vista de movilidad es un auténtico caos, es mejor recorrerla sobre dos patas que sobre cuatro ruedas.
MV: Bueno, depende. Londres tiene dos perspectivas. Por un lado el centro, que, lo sorprendente es que no está tan congestionado como podría parecer para la gran capital que es. De hecho, yo nunca iría al centro en coche porque hay congestion fees que rondan 16 libras cada vez que pasas por una de esas zonas. Por eso, el tráfico en el centro se ha reducido principalmente al transporte público, taxis, Uber y, por supuesto bicicletas, que se ven incluso más que motos.
Por otro lado, en la periferia de Londres, todo lo que no es la zona 1, sorprende lo bien que se circula. Geográficamente, es una zona muy extensa, y como el transporte público es muy bueno, no hay tanta gente que utilice el coche a diario. En términos de densidad de tráfico y complejidad a la hora de circular, yo personalmente he tenido más problemas, y vivo en el día a día en Barcelona y Madrid que en Londres. En Londres, el verdadero problema es la distancia, ir de una punta a otra de la ciudad puede llevarte dos horas, pero no por el tráfico, sino simplemente por la distancia.
EcN: Entonces, la pregunta va en la línea de imaginar cuál sería el papel de InPost en la reconstrucción de las ciudades del futuro. Partiendo de un referente como Londres, considerada por muchos como la capital digital europea, ¿hacia dónde deberíamos avanzar desde el punto de vista del diseño, especialmente si pensamos en la logística y en el ecommerce?
MV: Pues creo que, justamente muy enfocado con lo que comentabas hace un momento, todo pasa por crear micro hubs urbanos donde se pueda regular el acceso logístico en horas y volúmenes concretos, y desde los cuales se gestione la distribución de última milla, que debería hacerse mediante vehículos sostenibles, desde bicicletas hasta pequeños vehículos eléctricos, lo que permite llegar a todo el mundo de forma rápida, sin congestionar la ciudad ni generar contaminación.
Y como te decía, las autoridades de las grandes ciudades ya están tomando medidas muy activas, colaborando con compañías como la nuestra para diseñar estos modelos del futuro. Estamos trabajando conjuntamente en definir cómo deberían de ser estos micro hubs, que espacio necesitarían, que tipo de accesos serían necesarios, que tipo de vehículos se utilizarían, entre otros aspectos. Yo creo que incluso en España estamos, como mucho, a un año de empezar a ver pruebas de concepto en algunas ciudades como Madrid o Barcelona.
EcN: ¿Pruebas de concepto de qué sentido?
MV: Pruebas de micro hubs para crear instalaciones concretas en centros urbanos, de manera que las compañías de logística tengan que hacer almacenaje y repartir desde allí.
EcN: ¿Te refieres a algo similar a lo de Amazon?
MV: Si, por ejemplo, reutilizar zonas subterráneas de parking para que, entre las seis y las diez de la mañana, a través de una vía de entrada concreta, puedan entrar furgonetas a realizar descargas. Estas mercancías se colocarían en micro zonas de carga, y a partir de las nueve de la mañana, bicicletas de reparto podrían recogerlas y distribuirlas por los barrios, como las zonas escolares, por ejemplo. Pero ya no se trata solo de iniciativas privadas. Lo que realmente marca un cambio es que los propios ayuntamientos y las autoridades de movilidad de las ciudades están participando activamente en el diseño de estos modelos a futuro.
EcN: Madrid, en concreto, se está moviendo bastante en este sentido. Metro Madrid ya ha presentado una iniciativa para utilizar el metro en determinadas franjas horarias como medio para transportar paquetes. No es una idea descabellada, sino más bien el siguiente paso, utilizar el metro como un micro hub, ¿habéis tenido conversaciones con el Ayuntamiento de Madrid o el de Barcelona en este sentido? Y, en la medida en que puedas compartir, ¿cómo van avanzando esas conversaciones?
MV: Si, hemos tenido discusiones y estamos colaborando de forma proactiva en el co-diseño de los modelos a futuro. Estamos trabajando junto a las autoridades para definir qué requerimientos necesitaríamos nosotros para que las instalaciones y, en general, la arquitectura urbana que se plantee sea realmente funcional. Hay muchos temas que deben analizarse. Por ejemplo, puedes ubicar un micro hub en un parking, pero si ese espacio no tiene un acceso operativo, difícilmente funcionará.
EcN: Otra de vuestras peleas o tema clave, imagino que también tiene que ver con lo que comentabas antes sobre la posibilidad de instalar vuestras taquillas en la vía pública. No sé cuál es el problema, pero por lo que parece, tenéis que ir a sitios más privados como gasolineras o supermercados, ¿qué es lo que sucede?
MV: Lo que sucede es que, desde un punto de vista de regulación, estamos bastante limitados. Solo podemos avanzar mediante acuerdos con entidades públicas concretas, como el transporte de Barcelona, que nos cedan espacios concretos que ellos controlen y podamos monetizar. En la mayoría de los casos, terminamos recurriendo a entornos privados, desde gasolineras, supermercados, parkings, etc. Y aunque hay un montón de sitios, cuando entramos en zonas urbanas realmente cuesta mucho. Por esto esta conversación también enlaza con la discusión de los microcentros logísticos. Estos espacios podrían facilitar el acceso a los ciudadanos, permitiendo que se puedan desplazar directamente a recoger sus paquetes. Todo forma parte de la misma conversación.
EcN: Y cuando hablamos de Iberia parece que siempre nos centramos solo en España. Sin embargo, el gobierno portugués tiene una actitud bastante pro-digital, ¿cómo están funcionando las cosas para vosotros en Portugal?
MV: Pues la verdad es que en Portugal nos está yendo bien en muchos aspectos, desde un punto de vista de madurez del mercado, desde un punto de vista digital hasta los modelos de entrega. El país sigue un camino muy parecido a lo que vemos en España, aunque quizá un poco por detrás en términos de madurez. Aún así, el potencial de crecimiento, tanto en porcentaje como en potencial es enorme. Esto aplica tanto a la parte local, es decir, a nuestros clientes de Portugal, como al ámbito cross border, con todo lo que enviamos desde y hacia España u otros mercados europeos.
Uno de los segmentos en los que más estamos creciendo precisamente es el del cross border. Hemos desarrollado un network totalmente entrelazado con las distintas marcas y países del grupo InPost, de forma que hoy puedes dejar un paquete en un Locker o en un punto de conveniencia en Lisboa, y en 3 o 4 días puede estar en otro Locker en cualquier barrio de Polonia, Francia o donde sea. Y eso lo hacemos a un precio que es significativamente más barato de lo que sería el envío express de toda la vida. Dependiendo del día o del tipo de paquete puedes envíar algo de Madrid a París por 4 o 5€ sin ningún tipo de problema.
*EcN: Esa apuesta está más orientada al usuario final, pero ¿cuál es vuestra aproximación a la hora de llevar ese modelo o negocio hacia los retailers?
MV: En realidad, este modelo está dirigido tanto al usuario final como al retailer, pero en dos aspectos. El retailer no va al buzón para entregar, pero sí necesita soluciones de retorno, y para eso es clave que el cliente pueda ir al buzón.
Lo primero es todo lo que son nuestros clientes C2C, como Vinted o Wallapop, donde también hay mucho movimiento cross border. Un usuario en Madrid puede estar comprando unos pantalones de segunda mano que le envía alguien desde París. En ese caso, el vendedor deposita el paquete en un Locker de París y, en tres días, el comprador lo recoge en un Locker de Málaga. Este tipo de operaciones las gestionamos nosotros de principio a fin. Por otro lado, en el ámbito B2C trabajamos mucho el cross border, aunque en este caso hablamos de operaciones más grandes, tipo line haul. Es decir, clientes que inyectan producto en España y nosotros lo distribuimos a 4 o 5 mercados distintos. Ahí ya no se trata de locker a locker, sino de envíos en camiones, con pallets y una logística más compleja.
Y como te comentaba, la parte de los retornos es muy importante. Muchos de nuestros clientes envían productos desde España a otros países como Italia, y si luego el cliente quiere hacer el retorno, lo mete en un locker y nosotros nos encargamos de todo el proceso de retorno hasta el centro logístico de origen. Este tipo de solución es compleja y costosa, pero gracias a los lockers y el network internacional, podemos ofrecerlo con un nivel de servicio muy alto. Por eso, todo lo relacionado con el cross border está creciendo mucho para nosotros. De hecho, el único gran mercado europeo que nos falta por integrar es Inglaterra, que por motivos obvios del Brexit, su incorporación está tardando un poco más, pero en unos meses esperamos incluirlo en nuestro network y operar allí de la misma manera.
EcN: Y, por último, preguntarte por tus objetivos a medio plazo, ¿Dónde tienes que llevar a la compañía?
MV: Aún tenemos mucho camino por recorrer, empezando por el desarrollo de nuestro propio network. Como tú mismo me decías al principio, la parte de los Lockers es clave para nosotros, y nuestro objetivo es consolidar el mayor y mejor network del mercado. Para eso todavía tenemos que desplegar miles de ubicaciones. Para que te hagas una idea, actualmente estamos instalando 60 y 70 Lockers nuevos cada semana, y vamos a mantener ese ritmo para seguir incrementando nuestra presencia y capacidad operativa.
El segundo gran reto del network es seguir mejorando la experiencia del cliente. Mejorar el software, la integración, mejorar la app, las notificaciones… A partir de julio, nuestra solución de network será 100% labelless, sin etiquetas. El cliente podrá dejar su paquete en el Locker sin preocuparse por generar ni adherir ninguna etiqueta. Esto es una experiencia única en el mercado que vamos a ofrecer.
Entonces, lo primero, desarrollar nuestro network y lo segundo, ampliar nuestro abanico de productos. Como te decía, aún no ofrecemos servicio de envío a domicilio, algo que probablemente lanzaremos en los próximos meses y además, queremos seguir expandiéndonos geográficamente. Por ejemplo, todavía no estamos trabajando en las Islas Canarias, por la complejidad logística que tiene, pero lo tenemos previsto, igual que en otros entornos como las Azores en Portugal. Donde sí trabajamos es en Baleares, de hecho, hace unas semanas instalamos nuestro primer Locker en Ibiza, sumándose a los que ya tenemos en Mallorca y Menorca, además de otros puntos de conveniencia. Y, a partir de aquí, enfocarnos mucho en lo que es la mejora de la experiencia del cliente final, que todo llegue a tiempo, sin incidencias, sin productos dañados. Queremos ser el número uno no solo en conveniencia, sino también en calidad de servicio. Con todo esto, no tenemos ninguna duda de que no solo seguiremos creciendo, sino que aceleraremos nuestro crecimiento. Desde una perspectiva logística, mi objetivo es llegar a 2030 en una posición de liderazgo en el mercado.
EcN: ¿Lo de las Islas Canarias es más bien por una cuestión de los propios ecommerce, que todavía no apuestan por ello?
MV: Son dos cosas. Por un lado, hay un tema de impuestos en las Islas Canarias que añade cierta complejidad. Y por otro lado, en este momento no contamos con servicio de home delivery en Canarias porque no tenemos todavía la infraestructura suficiente. No disponemos de un almacén en las islas, y montar esa operación exclusivamente para envíos a Lockers tendría un coste elevado.
EcN: Y un último dato, quizás lo tengas en la cabeza, a nivel de KPI, ¿tenéis medido el tiempo de rotación de los paquetes en los Lockers? Es decir, ¿cuánto tarda un paquete en entrar y salir de un locker? ¿Cuál es el KPI que tenéis?
MV: Nuestro KPI principal es de +1. Lo que garantizamos en la península es la entrega en un día dentro de la Península, y lo cumplimos. Te pongo un ejemplo, si compras hoy antes de cierta hora, depende del partner, ya que cada uno tiene un KPI distinto, como a las 14:00 en WebX, lo más probable es que mañana por la mañana, o depende de qué zona de España estés también puede ser la tarde, recibas tu pedido en el locker. Este es el estándar con el que trabajamos con la mayoría de nuestros partners B2C.
El modelo C2C es distinto, porque depende de cuánto tarde el cliente en hacer en depositar el paquete en el locker. Una vez lo tenemos, entra en el canuto y tardamos lo mismo. A veces el remitente puede tardar uno o dos días en llegar. Pero nuestra propuesta de valor y el estándar que ofrecemos en el mercado es el +1.
