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¿Puede realmente la última milla llegar a ser rentable?

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La última milla ha demostrado ser la parte más crítica y costosa de toda la cadena de suministro, y es que el reparto al consumidor final no es tarea fácil. Si a esto le añadimos  la complejidad de tener que usar franjas horarias de entrega de una o dos horas, como sucede en los supermercados online, la problemática de esta parte del proceso de entrega es aún mayor.

Durante el end2end 2018, evento organizado por IFAES el pasado 17 de abril en Madrid, se realizó un caso práctico sobre este tema tan de actualidad que no dejó indiferente a ninguno de los asistentes. El encargado de llevarlo a cabo fue David Costa, responsable de innovación y cofundador de Nektria, empresa de software dedicada a la optimización de rutas basado en la interacción con el comprador online.

Actualmente existen incontables programas dedicados a la optimización de rutas de reparto, sin embargo, no se conocen apenas soluciones que traten de ordenar el caos ya desde el mismo momento en el que se pacta la hora de entrega con el cliente. Sobre este asunto David Costa señaló que “un reducido número de pedidos son capaces de destrozarte toda la ruta de reparto»,  lo que añadió que “el secreto está en ir aguas arriba para tratar de solucionar el problema antes de que se produzca. Si otorgamos un valor a cada franja horaria, cómo sucede por ejemplo con la compra de billetes de avión, podemos ser capaces de llevar al cliente donde nos interesa, además de conseguir aplanar la demanda a lo largo del día”.

Al mismo tiempo, David Costa apuntó que “el uso de franjas fijas de una o dos horas es contraproducente para la optimización, es por ello que un buen diseño de la parrilla de franjas de entrega en la que se contemplen distintas amplitudes es fundamental.” Y sentenció: “al final lo único que desea el consumidor online es saber cuándo recibirá su pedido para así poder planificarse el resto del día.”

Por otro lado, el responsable de innovación de Nektria confesó que él mismo estuvo varios años acompañando y observando los puntos de dolor durante el reparto. “Enseguida me di cuenta de que la furgoneta tan solo se encuentra un 30% del tiempo desplazándose de un punto a otro, mientras que el 70% restante se dedica a aparcar, descargar y entregar. Por lo tanto, a estas fases del reparto se les debe dar mayor importancia a la hora de optimizar.” Añadió además que “utilizar tiempos medios fijos y aplicar un tope de pedidos por franja no tiene ningún sentido. Se deben tener en cuenta muchas variables para tratar de acercarse lo máximo posible a la realidad. No conocer de antemano las peculiaridades del barrio o del edificio donde se va a entregar puede suponer un aumento considerable sobre el tiempo total, y cada minuto cuenta”.

En este sentido, otra de las claves que destacó sobre el modelo de reparto fue la del trabajo en equipo. “Combinando esfuerzos con distintos vehículos se puede llegar a ser muy eficiente. Si en el portal del cliente tenemos a un compañero esperando para realizar la entrega y el camión solamente se detiene para descargar, conseguimos que el tiempo de reparto se divida y el número de pedidos entregados por hora se duplique. Además al compartir el dolor entre varias personas se mitiga la frustración del repartidor y conseguimos casi eliminar la rotación de personal, uno de los mayores problemas a los que se enfrenta el sector logístico en la actualidad”.

Finalmente David Costa habló de cómo los grandes retailers ya se está empezando a plantear utilizar una flota de vehículos dedicada: “En la venta online la entrega es el único momento en el que hay un contacto con su cliente por lo que, con el suficiente volumen de pedidos, tiene mucho sentido trabajar con una flota dedicada en las grandes ciudades ya que de esta manera tienes un mayor control sobre lo que está pasando y, según lo que habréis podido deducir, a un coste inferior”.


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